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作者丨张之栋

责编丨崔力文

编辑丨别   致

寒风凛冽,当世界对自动驾驶充满恶意,请自动驾驶行业的公司们,各自安好,准备过冬。

“打死都不会做 Robotaxi ,现阶段做 Robotaxi 的企业都得完蛋。Robotaxi 是结果而不是商业目标,中国市场打车体验已经很好,自动驾驶并不会让这个体验更好。”

或许谁也没有想到,华为前车BU首席架构师苏箐的话,这么快就得到了印证。

10月底,由大众和福特共同参股支持的自动驾驶独角兽公司Argo AI,突然官宣倒闭。Robotaxi业务落地不顺,大笔资金投入“血本无归”,福特和大众两大靠山也停止继续注资,没有“造血”能力的Argo AI,就这样一步步成为了自动驾驶行业发展的牺牲品。

而Argo AI的突然关停,不正是近期自动驾驶行业的缩影?

2016年,Argo AI成立,仅仅一年后便被福特汽车以10亿美元的价格收购,随后又引入了大众的投资,两大车企的加持下,大有一番作为的模样。与此同时,整个自动驾驶行业,亦是呈现出一片欣欣向荣的景象:

Waymo从谷歌之中独立出来,成为Alphabet公司旗下的子公司;Cruise被通用收购,进入新的成长阶段;国内百度Apollo、小马智行、文远知行等各种Robotaxi公司,亦如雨后春笋一般,相继涌现。

而今,数年过去了,虽然自动驾驶技术早已有了不小的提升,但“商业化落地难”的大坑,依旧难以逾越。也正是因为这一根本性问题的存在,Argo AI 率先倒在了寒冬来袭之时。

难点究竟在哪里?是法规不够健全,是技术不够成熟,还是是消费者们的不信任?

如果自动驾驶只是一种商业游戏,亦或者是车企们吆喝博关注的“噱头”,那么现在必须面临的问题就是:疫情、边缘政治、俄乌冲突等各种不确定因素的诱导下,自动驾驶泡沫已经到了即将破碎的边缘。

这一角度出发,本就是“吞金兽”的Robotaxi公司,在资本退潮的现在,如何不会举步维艰?

01

陷政治迷局,图森岌岌可危

其实,全球大环境的影响下,没有一个行业可以幸免于难。自动驾驶行业也是一样,只不过身为局中人,与其他企业所遭遇的资金、盈利困局不同,号称自动驾驶第一股的图森未来,正面临着世界第一强国的“政治迷局”。

10月31日,自动驾驶卡车公司图森未来发布公告称,已将首席执行官兼联合创始人侯晓迪解雇,原因是一项来自FBI、SEC,以及美国外国投资委员会(CFIUS)的调查。在相关信息的披露中,图森未来表示:该“调查”令董事会认定,有必要更换首席执行官。

此消息一出,图森未来就出现了大跌。截至当日收盘,图森未来报收-45.64%,近乎蒸发一半的市值。然而更加令人感到稀奇的是,侯晓迪竟然声称自己是无故“被”离职。

据了解,此时图森未来所面临的联邦调查,与一家名为Hydron(图灵智卡)的自动驾驶氢动力卡车初创公司有关。有知情人士透露,图森未来或为Hydron不当提供资金及转让技术,侯晓迪在该事件中首当其冲,所以被解雇。

Hydron由图森未来联合创始人陈默在今年6月创立,定位于研发、设计、制造、销售可搭载L4级别自动驾驶功能的氢燃料重卡制造商和加氢基础设施提供商。其首个制造工厂将位于北美地区,目标市场包括北美、欧洲和中东等地区。

显而易见,凭借陈默与图森未来、侯晓迪之间的关系,怀疑两者之间存在共享技术、违反证券法,也不是完全没有理由。但一个不容置喙的现实是,自图森未来上市前后,所谓的监管调查就从未停止过。

此前,路透社就曾报道过,美国政府要求图森未来出售其在中国的业务并专注于美国市场,而图森未来则拟以10亿美元出售中国业务。而美国的政治导向,远不至于此。

2015年,陈默与侯晓迪等多名好友,共同创立了图森未来。2021年4月,图森未来在美国纳斯达克上市,成为全球首家上市的无人驾驶企业。然而这家创始人以中国人为主,又掌握着敏感路况数据的自动驾驶公司,一直都难以摆脱美国政府监管及调查的命运。

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早在去年3月,也就是图森未来的上市前夕,CFIUS就对图森未来展开了持续的调查。截至今年的2月,图森未来与美国政府达成一项国家安全协议(NSA)之后,CFIUS才结束了此项调查。

只不过,现在看来,被调查的后遗症依旧存在。最直接的表现就是,除了股价下跌之外,图森未来的中国高管相继离职。

今年3月,陈默辞去了执行董事长一职,侯晓迪则临危受命,接任了首席执行官兼董事长。然而令人意想不到的是,这还不足一年的时间,侯晓迪也步了陈默后尘,难逃“被”辞退的命运。

正如侯晓迪在公开信中写到的那样——“让政治阻碍我们共同追求的梦想,是非常不公平的。”

但又能怎样,深陷美国“政治迷局”的图森未来,恐怕比那些资金困局的自动驾驶公司,更难实现自己的梦想。而且现在来看,图森未来内部能够拿主意的,只剩下白种人了。

02

遭资本抛弃,Mobileye只是开始

如果说政治因素对于自动驾驶行业的影响还只是个例,那么“半价”仓促上市的Mobileye,体现的则是资本市场对于自动驾驶价值的重估。

重新上市的Mobileye,承载的可不仅仅是英特尔的殷切希望,还代表着诸多自动驾驶芯片公司的前景。只不过,从现在资本市场对于Mobileye的反应来看,自动驾驶寒冬的寒气,并没有放过这个角落。

Mobileye作为曾经自动驾驶芯片领域的王者,瘦死的骆驼比马大。自Mobileye第一颗EyeQ芯片出货以来,已有800多款车型、超过1.25亿辆汽车搭载了Mobileye的技术。如果抛开其封闭的“黑盒”商业模式不提,如此成就,也足够称得上非比寻常。

而且根据Mobileye的上市文件,EyeQ芯片出货量也在逐年增加,去年全年卖出2810万颗,今年上半年就已经卖掉了1590万颗。但哪怕有一定的业绩,又有芯片巨头英特尔站台,资本市场依旧没有买账。

去年年底,英特尔将Mobileye的估值预期放在500亿美元的水平;但在Mobileye首次申请IPO时,市场波动下估值大幅跳水,Mobileye将期望值又下拉到300亿美元。而如今,Mobileye上市,最终估值固定在了167亿美元,尽管其上市首日大涨,市值至少缩水了一半。

英特尔恐怕自己也想不明白,明明是一手好牌,现在却打出了如此的“烂”局面。更不要说Mobileye能否与英伟达争锋,现在就连国内的地平线,都成为了其必须着重提防的对手。

虽然也能看到Mobileye在努力改变,比如不久前发布的面向EyeQ系统集成芯片的软件开发工具包(SDK)——EyeQ Kit。

根据介绍,EyeQ Kit将充分利用EyeQ 6 High和EyeQ Ultra处理器,既可以让车企利用Mobileye已被验证的核心技术,也能在EyeQ平台上部署差异化的代码和人机接口工具。简而言之,“黑盒大帝”Mobileye,终于走在了开放的道路上。

但现在的问题是,作为开放的“后来者”,Mobileye与英伟达、地平线,甚至国内更加接地气的黑芝麻、芯驰科技等公司相比,是否真的值得资本去青睐呢?显而易见,根据Mobileye的股票表现,资本并没有坚定地选择Mobileye。

那么再把同样的问题,套用在其它自动驾驶芯片公司的头上,谁又能保证一定就拥有好的商业模型与盈利模式呢?

资本永远逐利,推崇什么品牌投资,在赤裸裸的利益面前,往往就是一文不值。Mobileye的断崖式上市,切实地印证了这一点。而伴随着疫情、边缘政治、全球性通货膨胀等更重负面因素的影响,自动驾驶这种短期内“无利可图”的投资,必将会被资本所收紧。

这不,就在本文成稿之际,凛冽的寒风已经吹到了国内。据知情人士透露,小马智行已经开始了新一轮裁员。虽然现在裁撤的只是基架,还没涉及到算法核心,但是“弃车保帅”,显然已经成为了如今业内的潜规则。

也许正如文章开始,苏箐那句话中所提到的,Robotaxi的商业模式,本身就很难企及。只不过现在的情况是,疫情三年叠加各种负面因素,资本对于自动驾驶的耐心已经磨掉了许多,包括其相关的各种应用场景。

而今,寒冬降临,便意味着新一轮淘汰赛的开始。没有人知道,下一个倒下的会是谁,烧钱又能烧多久呢?天不时,地不利,人不和,如此情境下,堆满泡沫的自动驾驶行业,终将驶向何方?


       原文标题 : 自动驾驶寒冬,迅猛且凛冽

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