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第一次,有中国企业距离世界第一车企“铁王座”这么近。



6月10日,比亚迪市值突破1万亿元大关,超越大众晋身全球第三大车企,前面两家,一个是特斯拉,一个是丰田。


近日,比亚迪(SZ002594)发布6月快报数据指出,2022年1~6月,公司旗下新能源汽车累计销量约64.14万辆,同比增长314.9%。华夏能源网注意到,同日,特斯拉(TSLA)也发布了其2022年第二季度生产交付报告,上半年全球电动车总交付量为56.4万辆。


也就是说,如今比亚迪的销量已经超越了全球新能源汽车龙头特斯拉。


然而,触及行业顶峰的比亚迪,地位恐难以长久。特斯拉的全球统治力依然恐怖,而国内又有造车新势力“蔚小理”仅仅追赶。此外,苹果、谷歌、小米、华为等一众互联网巨擘也在造车中初露峥嵘,实力不容小觑。


空前激烈的竞争,加上定生死的数字化转型,比亚迪造车业务正步入“下半场”。而在这场竞赛中,比亚迪的短板将可能成为“致命伤”。


“股神”选中王传福


提起比亚迪,不得不说到王传福。这个从安徽无为县走出来的农家子弟,从最初的手机电池业务起家,到后来进入电子产品代工行业,再到跨界造车以及入局光伏、动力电池等新能源领域,一手建立起了比亚迪王国。


2002年,比亚迪首度与富士康建立合作,自此以“搅局者”身份强势进入电子产品代工业版图,自此打下了电池制造的基础。


2003年,王传福决定收购秦川汽车,从此踏入汽车制造业。然而,汽车制造工艺、产业链上的复杂,显然不是电池所能比拟的,王传福的决定因此遭到了强烈反对。面对此种情况,王传福没有多言,只是用“一锤定音”的坚定说道:“比亚迪要在2025年成为全世界第一的汽车企业。”


2008年,当时国内只是鼓励车企研发新能源汽车,尚没有明确政策支持。但即便如此,“铁了心”做电动车的比亚迪仍就推出了全球首款量产的插电式混动汽车比亚迪F3 DM,引发广泛关注。


也正是在这一年,鲜少触碰科技股的巴菲特,为比亚迪破了例,收购了10%股份。当被问及原因时,巴菲特说:“王传福总有许多伟大的想法,而且擅长让梦想成真。”


股神的青睐,加之掌握了电动汽车核心的“三电(电机、电池、电控)”技术,比亚迪名声大噪。然而,几乎同时,电动汽车界超级“大鲶鱼”特斯拉突然横空出世并迅速崛起,在特斯拉的万丈光芒下,比亚迪开始失去光彩。


直到2020年7月,比亚迪推出王牌车型“汉”,该产品上线仅一年销量就突破了十万台,更强势包揽了12个“全球第一”和9个“中国之最”。在此背景下,萎靡多年的比亚迪终于重振雄风。华夏能源网注意到,至2022年6月,比亚迪汽车单月销量已突破13万辆,几乎是造车新势力“蔚小理”单月销量的十倍。


值得一提的是,最近两年,汽车行业备受“缺芯少电”困扰。受新能源汽车火爆行情拉动,动力电池上游原材料价格一路飙升,且汽车公司都在争抢电池企业产能。芯片行业产能更加紧张,汽车企业被小小芯片反复鞭打,延迟交付、减配交付等现象屡见不鲜。


和其他整车企业相比,比亚迪产业链相对完整。进入汽车行业之初,比亚迪便自建了包括电池在内的大部分供应链产能。从2017年开始,比亚迪更是逐步对外开放供应链,打破了自产自销的模式,令旗下供应链企业得以高速成长。


自身基础优秀,加上国家政策支持新能源汽车市场爆发,如今的比亚迪终于在销量与市值上双双问鼎世界前列,生动诠释了“时势造英雄”的含义。


但是,前文所述比亚迪的种种均是在新能源汽车产业从0到1的时代,草莽时代的英雄只需要敢想敢干再加上一点运气,冲到前面难度不大。而现如今,新能源汽车产业已然步入全新发展阶段,草莽英雄的那一套不灵了。


以中国为例,截至今年6月底,全国新能源汽车保有量已高达1001万辆,占汽车总量的3.23%。据最新统计,今年上半年新注册登记新能源汽车220.9万辆,与去年上半年新注册登记量相比增加110.6万辆,增长100.26%,再创历史新高。



销量飞速提升之下,新能源汽车已完成了初期的用户教育,行业企业如雨后春笋般冒出,新技术、新模式不断出现,新能源汽车的“竞赛”就此步入“下半场”。而在这个赛段,比亚迪的领先地位开始出现严重隐患。

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比亚迪的短板


比亚迪打造电动汽车“垂直产业链”,一条产业链从头吃到尾,这做法有其优势,但亦有短板。比亚迪在“三电”系统方面具有领先优势,但在自动驾驶、智能座舱等智能化方面,和特斯拉及国内造车新势力相比差距明显。


马斯克曾公开说过,如果不能实现自动驾驶,特斯拉将一文不值。在此理念下,特斯拉的自动驾驶技术领先全球。数据显示,到2022年年底,特斯拉参与FSD(Full Self Driving)测试的车辆将达100万辆,城市道路是特斯拉自动驾驶明确要涵盖的使用场景。


再看国内,“造车新势力”在智能化方面的成就是可圈可点。如小鹏汽车将在年内推出城市智能驾驶辅助功能;蔚来、理想均早已转向自动驾驶全栈自研;极狐汽车新车型已搭载华为自动驾驶技术,并在近期发布了交付时间表。此外,华为自动驾驶辅助系统将在7月具备高速智能巡航能力,城区智驾导航辅助BETA版也要在8月上线。


对比之下,优劣尽显。或许比亚迪也认识到了自身短板,在想尽办法来在智能化上加速追赶。


2021年以来,比亚迪密集投资自动驾驶芯片供应商地平线、激光雷达供应商速腾聚创,还与自动驾驶解决方案供应商Momenta成立了合资公司。


“新能源汽车的上半场是电动化,下半场是智能化。”比亚迪董事长王传福在6月8日的年度股东大会上称:“比亚迪会像在电动化领域一样,将智能化领域所有核心技术打通,并进行充分验证。”知易行难,比亚迪需要说到做到。


除了智能化短板,比亚迪还有一大隐患,就是车卖的不少,但盈利能力一直未见抬头。


以2021年为例,特斯拉全球销量为93.6万辆,当年净利润为55.24亿美元(约为人民币371.32亿元);而比亚迪卖了73万辆,当年利润只有30.45亿元。


再看毛利率。2020年比亚迪汽车板块的毛利率为25.2%,而2021年则下滑至17.39%。反观特斯拉,2021年特斯拉毛利率为29.3%,较2020年提升了3.7%,其中单车毛利率达到了30.6%。华夏能源网(www.hxny.com)注意到,进入2022年一季度,特斯拉单车毛利率更是达到了32.9%。


券商研报指出,比亚迪毛利率下降主要由于原材料价格的上涨,比亚迪在整车及核心零部件一体化生产的模式下,原材料价格上涨增加了采购的成本压力。而特斯拉供应链议价能力强,并且对供应链部分公司实行“三年锁价期”政策,可以拿到供应商的低价。


此外,比亚迪电动汽车毛利率远输特斯拉,与其徘徊不前的中低端定位有莫大关系。


比亚迪王朝系列、海洋系列、e系列多款车型,以及EV、PHEV两种动力形式,单车均价十多万元。能够和特斯拉同级别竞争的,也只有汉、唐系列车型,售价仅为30来万元。


而特斯拉,目前一共只有4款车型。其中,两款走量车型Model 3、Model Y占全球销量的95%,Model 3的均价超过30万元,Model Y均价超过35万元。另外两款车型则是百万级豪车。


在国内,头部“造车新势力”一上来就高举高打,瞄准中高端市场发力。6月底,蔚来和理想分别推出ET7和L9,小鹏G9也预计将在三季度上市。蔚来、理想的新款车型均致力于冲击40万以上的中高端市场,理想L9定价高达45.98万元,号称是“500万元以内最好的SUV,丝毫不惧起售价600多万的库里南。”



比亚迪将如何扭转不利地位?已经占领用户心智成为低端低价代表后,比亚迪想要高端化怕是很难。


从马车到燃油车,从燃油车到电动汽车,汽车产业正处于百年来最深刻的一轮变革。在新能源汽车的“上半场”,因拥有核心“三电”技术,比亚迪捷足先登,冲到前面成为了草莽英雄。但是,在接下来的“下半场”里,电池和电动化技术已经不是难事,能否跑通智能化成为关键,对比亚迪来说,这不仅关乎江湖地位,甚至关乎生死存亡。


2021年3月底,小米官宣狂砸100亿下场造车,在小米总部,雷军、何小鹏等人在对话中谈及,到2025年,电动汽车市场最终也许只能存活下来两三家车企。当时,比亚迪董事长王传福也在场。


能活下来的就是在场的三家车企么?问问题的,答问题的,听问题的可能都不会这么想。


来源:华夏能源网、中生燃料

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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